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有了它，讓我的廚藝大躍進！ #寶寶副食品 必備！
◾自從2016年開始全職擔任家庭煮婦後，除了加熱食物的電器以外，我最、最、最推薦，廚房裡必備的就是這次開團的攪拌棒♡而且一定要百靈♡
百靈攪拌棒讓我的廚房生活色彩更加豐富~
自己打絞肉包水餃、濃湯、各式醬料、自製美乃滋、薯泥、果汁、蛋糕等一道道端上桌。
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✓ 符合國際標準使用不含雙酚A(BPA free)的食品級材質。
光是上面這三點(尤其前二)，在攪拌棒裡就已經是資優班。
✓ 歐洲製造的直流靜音馬達，有效降低操作時的噪音與震動並延長馬達壽命，可針對不同的料理自行調整動力，提升料理的節奏流暢度。
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大致來說黑白兩組用起來有什麼不同？
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直流電交流電差異 在 [問題] 幾個問題- 精華區Railway - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
1.為何只有日本和德國有製造過幹線用的柴液機車,其他國家的柴液機車多半是調車用的
,原因是因為柴液機車的動能損失較少和較好維修嗎?
2.日本的交流電化在來線,是採用日本獨特的AC 20KV 50hz/60hz,而不是世界主流
的AC 25KV50hz/60hz,原因是?
3.為何台灣一直無法引進雙層式客車或EMU/DMU?
4.DC 1500V和DC 3000V這兩種直流電氣化規格,除了電壓不同外,還差在哪邊,是不是
DC 1500V所需的變電站會比DC 3000V要多上許多?
5.為何德國不像法國南部比利時荷蘭那樣,電氣化鐵路以直流電為主,而是以交流電為
主?
6.台灣當初的鐵路電氣化為何沒考慮直流電?
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卡蓮:「你們的命是誰的?」 黑騎成員：「是ZERO的!」
朱雀:「記住這張臉,下輩子投胎找我報仇!」
魯魯修：「外人亂我黑騎者,視黑騎團規,必殺之!同志亂我黑騎者,視黑騎團規,必殺之!」
不列塔尼亞皇帝：「11區的領導人是姓樞木的嗎!」
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◆ From: 219.71.64.24
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作者: globalhawk (Cory) 看板: Railway
標題: Re: [問題] 幾個問題
時間: Sat Dec 5 23:52:32 2009
回答一點點東西....順便騙點P幣
※ 引述《yamatobar (B'z控之王XD)》之銘言：
: 1.為何只有日本和德國有製造過幹線用的柴液機車,其他國家的柴液機車多半是調車用的
: ,原因是因為柴液機車的動能損失較少和較好維修嗎?
基本上內燃機引擎都有最佳效率的轉速(而且這個範圍部怎麼大)
所以車子要變速箱 以便讓車子不管用哪種速度行駛都可以搭配有效率的引擎轉速
以汽車來說 各檔齒比配置比較綿密的車子 可以有比較好的油耗表現
大貨車/大客車的檔位會比小型車多的原因也是如此
因為載重車輛需要有更多種的齒輪比來應付不同車速跟載重狀況
當然效率最好的是無段變速 不過目前技術只有機車跟小汽車可以使用
鐵路機車...負載更大 所以用變速箱的話 需要有超多檔位才能應付需求
所以一開始柴電機車先出現 把引擎動能轉成電能 在把電能轉成帶動車輪的動能
這樣在引擎轉速跟車輪轉速間相當於是無段變速
柴液機車 基本上還是有變速箱有檔位的(汽車自排也是同樣的道理)
只是多了液壓傳動(有人說扭力轉換器)來允許滑差
也就是藉此讓同一檔位下引擎轉速跟車速間的差距可以比較大
可是不一定會是最佳效率運轉 但因為傳動較為直接 所以中間轉換損失比較少
調車用機車因為主要都低速行駛 而且距離也不長 不需要很多的檔位來滿足需求
而DMU因為每部動力車的負載較小 而且也固定 所以變速需求也沒有那麼大
因此都可以用液壓變速箱來應付
幹線使用柴液機車 我猜應該是因為在運用上 負載狀況 營運速度等都很固定
: 2.日本的交流電化在來線,是採用日本獨特的AC 20KV 50hz/60hz,而不是世界主流
: 的AC 25KV50hz/60hz,原因是?
: 3.為何台灣一直無法引進雙層式客車或EMU/DMU?
: 4.DC 1500V和DC 3000V這兩種直流電氣化規格,除了電壓不同外,還差在哪邊,是不是
: DC 1500V所需的變電站會比DC 3000V要多上許多?
: 5.為何德國不像法國南部比利時荷蘭那樣,電氣化鐵路以直流電為主,而是以交流電為
: 主?
: 6.台灣當初的鐵路電氣化為何沒考慮直流電?
高壓交流電傳輸的耗損比較少 供電設備較少 供電區間也較長
還有就是前面板友提過的集電弓跟車速問題
捷運會用直流電是為了減輕車重 (用直流電車上設備較輕)
因為捷運會不斷走走停停 車重影響耗能會很明顯(長途行駛比較沒差)
而且捷運車站很多 營運里程也不算長
所以設置較多的供電設備也不會如長途鐵路多出那麼多的成本
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作者: yoten () 看板: Railway
標題: Re: [問題] 幾個問題
時間: Sun Dec 6 00:35:03 2009
※ 引述《globalhawk (Cory)》之銘言：
: 只是多了液壓傳動(有人說扭力轉換器)來允許滑差
: 也就是藉此讓同一檔位下引擎轉速跟車速間的差距可以比較大
: 可是不一定會是最佳效率運轉 但因為傳動較為直接 所以中間轉換損失比較少
: 調車用機車因為主要都低速行駛 而且距離也不長 不需要很多的檔位來滿足需求
: 而DMU因為每部動力車的負載較小 而且也固定 所以變速需求也沒有那麼大
: 因此都可以用液壓變速箱來應付
: 幹線使用柴液機車 我猜應該是因為在運用上 負載狀況 營運速度等都很固定
基本上就平均來看用液體變速機的效率通常低於現在的新柴電，
扭力轉換器的效率並不是一個定值而是一條曲線，
起步時最低，趨近該檔位極速7~80%時最高，而後再降低，
因此以台鐵這種0~73km/hr都是一個檔位的車來說，
只要列車經常於低效率帶運行（例如常加減速，或者低速爬坡），
平均傳輸效率就不會太好看.
順便講點題外的，
既然有一個效率數字(XX%)，
就表示有(100-XX)%的動力不見了，
這些動力都消耗在變速機的油當中，由散熱系統散掉，
所以散熱系統的容量決定了在極低速爬坡(低效率帶運行)的情況下列車可以撐多久，
這點在汽車也是一樣的.
既然如此為什麼還採用液體變速機？
因為重量的關係，一個液體變速機可以抵掉柴電上多少的電氣裝置，
何況是設備安裝空間小的柴油客車。
火車採用液體變速機，而不用效率好的純機械的主要理由是：
鐵道車輛的馬力／重量比通常遠比公路車輛小，
要靠液體變速機的扭力轉換器來放大起步扭力，
才能增進起步的加速度並簡化操作。
因此現在較先進的液體變速機，
通常具備3~5個檔位，
用一檔搭配扭力轉換器起步後，
隨即很快的進檔，並隨之鎖定扭力轉換器，
變成機械式的"自手排"，
避免無謂的低效率運轉；
這點和一些汽車自排變速箱的概念可以說完全相同。
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